PART / 01
PART / 02
1.低空交通补齐现代交通体系的最后短板
交通是一项用时间换空间的活动，核心是速度，并附着多种服务特征。体验是对这一活动的综合评价。任何一种有效的或可持续的出行方式，都是服务密度（覆盖率、服务频率）与交通工具容量及营运成本之间的平衡。
从现行各种交通工具来看：1000公里以上的出行，民航占优；800至1000公里的出行，民航与高铁争夺激烈；200至800公里的出行，高铁占优；100至200公里的出行，公路与铁路争夺激烈；50至100公里的出行，公路占优；50公里以下的出行，城市轨交占优。
然而，在高频的50至150公里出行中，公路与铁路或因舒适性、或因两端接驳与换乘，以及时间效率等，相较于其他区间的出行体验，要逊色不少（即满意度低）。同样，在30至50公里的出行中，城市轨交普遍因多次换乘、整体速度不高等因素明显影响体验。换言之，在30至150公里的出行中，需要更优秀的解决方案。
此外，城市中阻碍快速移动的，往往不是距离本身，而是由建筑森林分割造成的交通拥堵、信号等待与不得不的绕行行驶。随着城市轨交布局逼近极限，城市交通拥堵还在上升。因此，亟需跳出日益紧张的地面空间寻找新的解决方案。低空交通（特别是eVTOL）正是为此而生。
2.出租车市场对低空交通的启示
在行业资源受约束领域，适宜的资源配置方式尤为关键。片面的完全市场竞争，或简单的生硬政府管制，都不可取。过往的研究让我们认识到，出租车市场有以下几个特点。
第一，比价关系是优化综合出行体系的重要工具。在地面交通，为了最大限度利用稀缺道路资源解决出行需求，集约化交通成为优先，个性化交通变得劣后。为平衡私人交通与公共客运，以及在公共客运内平衡城市公交与出租车，出租车服务通常采取政府定价，以协同各种地面出行方式，把控规模。对于低空交通而言，过高的价格会抑制需求，过低的价格会过度刺激地面交通需求转移造成后者的“产能过剩”。如，网约车大幅压低了出租车价格，一定程度上引发了城市公交资源的短期过剩。
第二，数量控制与价格调控存在互生关系。在特定市场，在给定需求的条件下，控制供给也就基本确定了价格，限制价格也就基本锚定了数量。在现实中，既可以对价格和数量“双管制”，也可以管制其一。在出租车发展史上，政府普遍选择“双管制”。由于低空交通尚处初始阶段，精准把握“双管制”难度较高，且可能出现“自相矛盾”的尴尬，因此更应择一管制。
第三，市场结构事关长远，在制度设计之初需要高度重视。由于对市场结构缺乏关注，出租车行业资源配置普遍过于分散，导致运营公司多而小弱、市场集中度普遍不高，以致行业技术与管理更新缓慢。由于对规模效应认识不深，对网约车市场的寡头垄断及监管预判不足，以致合规建设困难重重。低空交通应汲取这些教训，在设计“空中出租车”制度时，充分考虑“外部性”、“公共物品”等因素，预判未来发展，使制度有效配置资源，达到激励相容。
出租车产业研究还提示我们，低空交通的行业管制，既应避免过度保护，也应避免过度竞争，两者都不利于行业健康发展。同时，还应杜绝个人承包经营，避免在市场低迷时营运人为增加营收降低服务品质乃至危害交通安全。
3.低空交通运营初期宜采用牌照制度
在相当长的时期内，低空交通，尤其是“空中出租车”应该实行牌照制度、有偿使用。
纵观近现代经济实践，低风险低门槛领域，更适合市场化（弱管制或者不管制），市场失灵风险小、代价低；高风险高门槛、尤其是高安全风险领域，市场失灵后果严重，需要管制。“空中出租车”属于安全风险零容忍领域，应控制好初期发展节凑，宁保守勿激进。先紧后松更有利于其发展。因此建议：
初期实施较为严苛的牌照制度。在对低空交通缺乏精准预判时，采取先紧后松策略有利于未来的管理实践。其次，低空交通运营公司只有在有良好盈利预期下才会珍惜牌照资源，追求技术进步和管理升级。如果一开始就遭遇惨烈竞争，极易引发劣币驱逐良币，难以形成健康的低空交通市场。
牌照管制的核心在准入标准，杠杆在数量调控。低空交通运营应吸取出租车行业的经验，建立基于供求关系的动态调整机制。避免牌照成为稀缺资源、造成短缺，导致持牌机构利用牌照资源“食利”。低空交通运营还应吸取网约车行业的教训，避免低门槛准入，以致过度竞争，衍生出服务质量劣化等棘手问题。
牌照应该有偿使用。低空空域资源恒定、稀缺。其价值在初期或难体现，但如无偿使用，不仅资源利用低效，且易产生寻租现象。随着低空空域价值不断被挖掘，有偿使用费需相应调整，以体现这一资源所蕴含的价值。
持牌应有期限，但是不宜过长。当低空交通进入成熟阶段，需求趋于稳定不再增长之际，长期持牌会严重限制供给的动态调整与运营的优胜劣汰，掣肘行业发展。
牌照发放应设置运营公司最低经营规模要求。出租车行业已揭示，如果不对运营公司设置最低经营规模要求，市场结构极易“散小弱多”，导致抗风险能力减弱，安全隐患积聚，行业发展或被反噬。
4.“聪明的天”还是“聪明的机”
如何开展低空交通运营，目前市场相对认同“规划空中航路、建立飞行规则、安全间隔标准，建设与地面红绿灯系统和交通管理系统类似的低空管理系统”，期望能够实现“设定飞行线路，一键起降、自动巡航”。
也有观点认为，应发展低空飞机的感知与避让能力。通过飞机自身的防撞算法，配以电子围栏，基于数据飞行规则（Digital Flight Rule）而非传统的仪表飞行规则（Instrument Flight Rule）或目视飞行规则（Visual Flight Rule），实现低空交通运营。
那么，未来低空交通运营是应发展“聪明的天”还是“聪明的机”？
在道路交通中，自动驾驶主要有两种技术方向，一是“聪明的车”，主要通过车辆自身的智慧化实现在道路上的依据规则的自动驾驶；二是“聪明的路”，主要通过路网智慧化实现对系统中车辆行驶的指挥，并在车辆协同下完成自动驾驶。尽管两者都涉及车辆与道路的智慧化，以实现车路协同，但技术重点不同。前者聚焦在“车”，驾驶决策主要由车辆进行，驾驶行为主要由车辆控制；后者聚焦在“路”，驾驶决策主要由路网系统进行，驾驶行为主要由路网系统控制。
比照道路交通，“聪明的天”同样会以航路智慧化改造为基础，而且基于传统民航对飞行安全管理的延续性、低空飞行器自身及其对地面的安全性，以及政府对飞行安全的信任度、大众接受低空飞行的递进性等角度考虑，在发展阶段，更应以“聪明的天”开展低空交通运营。
